El pueblo de Santa
Rosa cambió de nombre gracias a la llegada del tren. La planificación de sus
manzanas céntricas se proyectó ante la posibilidad de la futura estación
ferroviaria. Los porteños llegaron a este paraíso local buscando paz y
naturaleza. El homenaje a la Batalla de Ituzaingó reconfiguró los nombres de
sus calles. Hay una nutrida literatura local incorporando al ferrocarril desde
su nacimiento como pueblo.
Mario
Passano (Buenos
Aires, 27 de octubre de 1924 -23 de julio de 1995, Ituzaingó) fue actor,
cantante y un gran referente de nuestros pagos. Plasmando su vida en “¿Por Qué Ituzaingó?- Itinerario de un destino”
(2004) nos dejó imágenes del Ituzaingó antiguo y de seres entrañables.
“Al llegar el tren mamá lo besó y le dijo:
--Ricardo, no cambies a tus hijos por tus ideas… Te quiero.
Los dos lloraron. El tren partió y mamá se quedó un largo rato en el
andén. Me levantó y me besó varias veces.”
Rolando Goyaud (Buenos Aires, 13 de abril de 1932 - Ituzaingó, 10 de diciembre de 2016) y el profesor Ricardo Castillo nos deleitaron en
“Ituzaingó al oeste de Buenos Aires” (1996) con una variedad de sensaciones, imágenes, objetos preciosos, colecciones de
héroes de la vida cotidiana, que es injusto este único ejemplo de sus extensas
obras:
“…acudían a la estación y esperaban el
tren en que viajaba diariamente desde Moreno el doctor Bessio, quien evacuaba
consultas y recetas en la estación mientras el tren permanecía detenido el
tiempo suficiente…” (En Noticiero Ituzaingó, 1972, página
34,).
Hoy la idea es aportar
a nuestro acervo histórico local algunas imágenes del ferrocarril del oeste no
tan documentadas como el “Tren Lechero”
de la estación y el “Tranvía a Caballos” hasta Villa Ariza por su proximidad al
centro de Ituzaingó. En esta oportunidad daremos a conocer a la comunidad el hallazgo de los más de 4000 metros de vías del
“Tren a los Hornos de Ladrillos”
atravesando los actuales barrios periféricos de Villa Las Naciones, Almagro y
parte de San Alberto. Asi lo mencionaron historiadores locales:
Agustín Camerucci aporta datos del lugar al cual nos referiremos en “Historia de Ituzaingó “ (Buenos Aires.1872-1972): Cammart, 1984. Se refiere a la ley 14986 dictada por el Congreso Nacional en la cual convierte San Alberto en el depósito de los residuos domiciliarios del partido de Morón, para “rellenar esa amplia fracción rural anegadiza”. Con el correr de las décadas, cuenta, se establecieron criaderos de cerdos, gran número de “cirujas” y vecinos establecidos que se oponían al ingreso de camiones y carros recolectores por el grado de insalubridad en el cual vivían. Incluso fue proyectado en tal zona un cementerio.
Posiblemente “esa amplia fracción rural anegadiza” que cuenta Camerucci fuese
el pasivo ambiental dejado por la fábrica de ladrillos ubicada allí años atrás.
De la cual algunos antiguos vecinos traían relatos pero no se confirmaba. Incluso
muchos pobladores conocieron una laguna allí, antes de poblarse de a poco los
barrios, antes del Fortín y del Hipódromo del Trote.
El Fortín “El gallo”, fue un centro tradicionalista
ubicado entre las calles Portugal, Comandante Peredo, Acevedo y Pringles. Construido
con la colaboración del personal del ejército y protegido por la Sociedad de
Fomento Unión Villa Las Naciones.
“Sobre
una loma surgió el Fortín a manera de los que se conocieron cuando se debió
luchar contra los indios para contener sus correrías. Las instalaciones consisten
en un quincho de amplia capacidad y escenario para el desarrollo de peñas; una
pulpería de barro y paja con la característica reja de hierro; un aljibe, un
fogón y parrillas; mesas y bancos fabricados a la usanza campesina. Se
construyeron allí también un oratorio dedicado a San Francisco Solano y un
mangrullo cuya armazón se ha ligado con tientos.” Escribió Agustín Camerucci.
El Hipódromo del
Trote funcionó luego
allí desde agosto de 1979 y culminó su tarea en marzo de 1998 por no haber
cumplido convenios con la nueva Municipalidad de Ituzaingó y otra vez fue la
basura la protagonista en ese territorio que además se poblaba cada vez más.
El Dr Alberto Guercio en
"Crónicas y Relatos de mí Pueblo " Nuevos aportes a la Historia de
Ituzaingó.(Editorial Insomnes, 2021) dedica un capítulo en su página 272 “EN
ITUZAINGÓ ESTUVO LA FABRICA (HORNO) DE LADRILLOS QUE PROVEYÓ A LAS OBRAS DEL
FERROCARRIL OESTE(FCO) y dice que a fines del siglo XIX y principios del 1900 aquí se fabrican los ladrillos necesario
para un amplio plan de obras como el túnel a cielo abierto entre las estaciones
Caballito y 11 de Septiembre que luego es techado en la estación Once.
Añade
a su descripción las calles del terreno comprado por FCO aproximadamente entre
las calles Portugal, Martin Rodríguez, Pringles y Acevedo. Menciona que esas
tierras habían pertenecido a Pellón hasta Puente Marquez hasta el actual
Ituzaingó sur y posteriormente a Buteler, Juan Prack y luego a Roberto Prack.
Agrega: “en esas tierras el FCO instaló la que en
sus papeles figura como Fábrica de Ladrillos que para nosotros sería horno de
ladrillos. Tan importante debe haber sido su producción que el ferrocarril
instaló un ramal ferroviario de trocha ancha (igual a la línea principal) que
partiendo de donde estaría la estación Padua (todavía no existente) llegaba
hasta el fondo de la propiedad del horno.”
Prosigue: “El ramal partiendo de las vías iba
bordeando la actual calle Sullivan por tierras luego pertenecientes al Golf Club
Ituzaingó luego doblaban al este en la actual barrio policial de Padua y entraban
al Partido de Morón (o sea nuestro actual Ituzaingó). El ramal no solo debe
haber servido para transportar los ladrillos sino también para llevar
materiales y al personal de la fábrica.”
Y culmina: “No tenemos constancia documental cuando el
horno cesó en su actividad. Sí sabemos que en 1950 las tierras ya pertenecían
en propiedad a la Municipalidad de Morón. El abandono de esta llevó a que se
convirtieran en un basural a cielo abierto regenteado por la misma
municipalidad.”
Por lo cual la intención
de mi artículo es sumar este importante hallazgo sobre la Fábrica de Ladrillos y hacer emerger
a la vista sus dimensiones.
TREN
A LOS HORNOS DE LADRILLOS
La fotografía
siguiente (Fig 1) es la más conocida del Tren a los Hornos de ladrillos y una
de las más antiguas tomada en nuestra zona. Es una vista aérea de la estación San Antonio de Padua el 14
-03-1928 tomada por Juan Souza Arregui. De sur a Norte, se ve la vía paralela a
la calle Sullivan, al actual terreno del
Ituzaingó Golf Club, y la casona actual Universidad Nacional del Oeste.
Se ve el tanque de agua hoy de pie en la calle Gerde, el Arroyo Saladero Chico
y el límite entre partidos de Merlo e Ituzaingó, la calle Acevedo. Está escrito
en idioma inglés, “Siding to bricks kiln” traducido como “Vía muerta al horno
de ladrillos” lo cual nos indica que ya
en 1928 la vía no estaba activa. También se ve algo parecido a un vagón de tren
en la entrada de la vía.
NUEVOS DATOS A PARTIR DE PLANOS ORIGINALES
EL PROYECTO DATA DE 1903, Según Nota G 6068/394
remitida el 30 de septiembre de 1912 dice:
CONSTRUCCIÓN
DESVÍO -MEMORIA
La
compañía propone construir un desvío hasta los hornos de ladrillos que proyecta
establecer en terreno propio. Este desvío arrancaría de la vía auxiliar N° 4
del kilómetro 27.764 de la línea principal y, saliendo con una curva de 250
m.00 de radio hasta el Nor-Oeste unos 270 m por terreno de la Compañía de Tierras
del Oeste, entrando luego en el territorio perteneciente la a la Empresa.-
El
empaque con la vía N° 4 de la línea principal se protegerá con una señal y
trampa y en la travesía del alambrado de la zona vía se colocará un guarda
ganado de parrilla de hierro, según plano E.1.81, aprobado con fecha 19 de
enero de 1903.-
Se
colocará una casilla de madera de 4m.00 por 3 m.00 del tipo guardavía, para el
guarda cambio y señal, con teléfono para comunicar con la Estación Merlo, de
dónde recibirá las órdenes.- Las vías se construirán con rieles tipo No.3ª., de
acero, de 34,500 kg de metro lineal fijados sobre durmientes de madera dura. Según
este proyecto el largo total de las vías será de 4700 metros lineales.-
El
plano G.11.760, adjunto en triplicado indica las obras a ejecutarse.-La
compañía fija el plazo de 6 meses después de la aprobación del plano para la conclusión
de los trabajos.-
Buenos
Aires setiembre 21 de 1912.-Lo firma el subjefe de vía y obras y el
representante legal de FC oeste de Bs.As.”
A partir de los planos
adquiridos recientemente del año 1912 (Fig 2). El terreno perteneciente
al F.C.O. de Bs. As. de la compañía inglesa Buenos Aires Western
Railway tenía
forma de U recostada, Albergaba las vías que conectaban varios hornos de
ladrillos a lo largo del recorrido, con el km 27,8 (desde Once) donde
luego, en 1923 construirían la estación San Antonio de Padua.
Tras el límite derecho
de las tierras del F.C.O. se encontraban los terrenos de Carmen D de Prack y
Rosalía Prack los cuales juntos median 1113 metros desde Sullivan hasta el
límite inferior del terreno del F.C.O. (aproximadamente la calle Almagro) en lo
que hoy sería San Alberto. En el centro y rodeados por las vías, se encontraban
los terrenos de José Orga, Roberto Prack y la quinta de Juan Castro. Las únicas
calles publicas eran Sullivan, Bella Vista, (hoy Acevedo) y dos calles sin
nombre, que hoy podrían ser Posta de Pardo y Almagro.
El extremo más cercano al hoy llamado Barrio San Alberto era el de mayor trabajo, porque estaban emplazados los tinglados, los pisadores y varios hornos dispuestos en tres bloques separados: en la curva, cercano a los tinglados y en la punta final de la vía. (Fig3)
Pero su uso no fue
para construir la trinchera a cielo abierto entre las estaciones de Caballito y
Once. No. Estos hornos fueron proyectados para continuar con el bajo nivel
entre Caballito y Liniers, pero no se realizó nunca. Ferrocarril Oeste fue comprado
por Ferrocarril del Sud, que prefirió construir la línea A de subte en vez
de continuar con el soterramiento hasta
Moreno. Por lo cual esos ladrillos no fueron a parar a la trinchera cercana a
Once, que fue construida en 1903, sino a otros sitios. También se siguió
extrayendo la tierra para diferentes terraplenes de la extinta estación Ingeniero
Brian, la cual funcionó entre 1873 a 1951 para llevar materiales de
construcción para la expansión del ferrocarril.
En mayo de 1928 la empresa reconsidera incorporarlo
definitivamente a la red general para fabricar nuevamente ladrillos o usos
futuros, ya que funcionaba perfectamente para extraer tierra para el terraplén de
los galpones para los trenes eléctricos en Castelar.
Pero el 28 de junio
de 1929 se resuelve
no hacer lugar al pedido de incorporar el desvío a la red general porque las
vías son intransitables según el peritaje.
El retiro de las vías
fue el 31 de agosto de 1939,
pero recién fue aprobada la obra por problemas presupuestarios en Noviembre de
1941.
CONCLUSIONES:
ORIGEN. Esta
investigación nació de los saberes populares de vecinos mayores y a partir del
dibujo de una vía hecho a mano con papel y lápiz. El Impulso fue conocer y
contar sobre nuestros orígenes para desarrollar sentidos comunitarios
de pertenencia y accionar desde una realidad más integral.
TRABAJO. Uno de los
incentivos de esta investigación fue la de reconocer a las personas laboriosas
invisibilizadas por décadas. Personas que trabajaron proyectando, administrando,
instalando los hierros bajo el sol, quebrando sus manos moldeando el barro y
transpirando al calor de los hornos. Hubo quizá trabajo informal y mal pago
como suele suceder desde los inicios de los ladrilleros.
AMBIENTE Hay muchas
lagunas referidas en la historia de Ituzaingó , hoy podemos mostrar al curso
natural de agua del Arroyo Saladero chico y decir que la “laguna” vista por
vecinos fue producida por acción del ser humano y que podrían haber sido tosqueras,
lagunas artificiales, peligrosas por su contaminación y por el peligro de nadar
en ellas.
PERIFERIA. La
concepción “centro-periferia” describe un orden económico dividido entre un
centro hegemónico y una periferia menos desarrollada. En estos planos se ve cómo
una zona periférica servía al centro capitalino y al centro municipal. Un
sacrificio ambiental en detrimento de las periferias.
IDENTIDAD. Ver la
historia en particular, en su comunidad diversa, nos reencuentra con esas
personas que habitaron esta misma naturaleza y nos dejaron un legado para que
lo continuemos en un ciclo de vida.
Por José Javier Vergara, periodista, Director de Revista Redes desde 2013
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MIRA EL VIDEO DEL FERROCARRIL A LOS HORNOS
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